De Brusselse stadstol.

(Dit artikel van Libera!-voorzitter Boudewijn Bouckaert werd oorspronkelijk op 9 december 2020 gepubliceerd op de website Doorbraak.be.)

Op 21 juli 1860 schafte minister van Financiën Frère-Orban het octrooirecht af. Het octrooirecht, in steden ‘poortgeld’ genoemd, werd toen nog in 78 Belgische steden en gemeenten geheven op de invoer van goederen. Wie met kolen, klederen of groenten door de stadspoorten moest, moest een tol betalen. In ruil voor de afschaffing ervan kwam er het centraal gefinancierde Gemeentefonds dat nu nog steeds – zij het op gewestelijke basis – voor 20 % van de gemeentelijke inkomsten zorgt.

De filosofie van de liberale natiestaat

De afschaffing had niet alleen een fiscale impact, maar veranderde de morfologie van onze steden. Wallen en poorten werden afgebroken en vervangen door statige en groene ‘boulevards’. De weinig gebruikte Nederlandse term ‘bolwerklaan’ verwijst nog naar deze voorgeschiedenis. De afbraak van wallen en poorten stimuleerde een snelle stadsuitbreiding met arbeiderswoningen die stukken fatsoenlijker waren dan de Dickensiaanse sloppen in de binnenstad.

De afschaffing van de stadstollen paste ook in de filosofie van de liberale natiestaat. De stad was onder het Ancien Régime een vreemd lichaam in het feodale platteland. Een stad kende vrije burgers (poorters), het platteland kende edelen, vrijen, halfvrijen, horigen. De liberale revoluties in de 19de eeuw breidden in feite het burgerlijk gelijkheidsideaal van de steden uit naar de gehele natie. Met deze burgerlijke gelijkschakeling moest ook de economische complementariteit tussen stad en platteland zo vlot mogelijk gemaakt worden. Geen belemmeringen dus van import van landbouwgoederen naar de stad, en van export van artisanale/industriële producten naar het platteland.

Slimme kilometerheffing of plundertocht?

Beleven we met de voorgenomen Brusselse stadstol de terugkeer naar het pre-Frère-Orban-tijdperk? Geenszins, klinkt het bij de Brusselse vroedschap. Integendeel, Brussel voert een progressief systeem in van een sturende anti-file verkeersbelasting. De Vlaamse en Waalse regering daarentegen durven dat niet invoeren ‘bij gebrek aan draagvlak’ (vrij vertaald: ‘we durven niet, we zijn te laf’).

Zoals Pieter Bauwens reeds in Doorbraak aangaf hangt aan deze ‘oratio pro domo’ van de Brusselse vroedschap een stevig reukje.

Vooreerst zijn er de modaliteiten van de belasting zelf. De auto- en motorrijders worden niet alleen belast per gereden kilometer. Van zodra een camera hun aanwezigheid op Brusselse grond opmerkt, geldt er een forfait. Stel, ik kom van Gent en rijd in Sint-Agatha-Berchem op de A10 het Brusselse ‘checkpoint’ één meter voorbij en parkeer mij daar ergens. Dan zal ik het basistarief (1 à 12 € naargelang tijdstip en pk) moeten betalen zonder dat ik ook maar één seconde heb bijgedragen aan mogelijk fileleed. Het is deels een ‘tax on presence’. Tol dus.

Economische complementariteit

Belangrijker nog zijn echter de geprojecteerde gevolgen op inkomstenvlak. Tussen Brussel en het Vlaamse en Waalse ‘hinterland’ geldt een zeer sterke economische complementariteit. Dagelijks schuiven er 356 000 pendelaars Brussel binnen waarvan 63% uit Vlaanderen en 35 % uit Wallonië. Van die pendelaars komt ongeveer 36 % binnen met de auto. De pendelbeweging uit Brussel bedraagt amper 74 000. De Brusselse taks zal dus een belangrijk herverdelend effect hebben. Er zal rijkdom verschuiven van Vlaanderen (het meest) en Wallonië naar de Brusselse gewestkas.

De Brusselse vroedschap mag dan al beweren dat zij vooral het fileleed wil bevechten, maar dat verhaal kan je zelfs aan Manneke Pis niet kwijt. Ze weet heel goed dat de keuze voor een vervoersmodus nogal prijs-onelastisch is en dat niettegenstaande de tol Vlaamse en Waalse auto’s zullen blijven binnenrijden. Dat bekent ze in feite zelf door de verkeersbelasting en belasting op inverkeerstelling voor de Brusselaars af te schaffen. Zij rekent erop dat de Vlaamse en Waalse auto-pendelaars het derven van die inkomsten ruim zullen compenseren.

De schuld van de splitsers?

Belgicisten zoals Dave Sinardet wijzen er grinnikend op dat deze Brusselse hold-up institutioneel werd mogelijk gemaakt door de opsplitsing van het land. De Vlaams-nationalisten moeten dus niet klagen. Ze oogsten wat ze zaaiden. Toch heeft hij geen punt. De Vlaamse beweging heeft zich steeds, tevergeefs, verzet tegen het verheffen van Brussel tot een gewest met quasi-gelijke bevoegdheden als Vlaanderen en Wallonië.

Dat was ook terecht. Brussel is immers geen land, met een platteland, met dorpen, met kleine, middelgrote en grote steden. Brussel de attributen verlenen van een land is een anomalie in ons tijdperk. Uitzonderingen zoals Singapore en Hong Kong (hoelang nog?) kunnen zich als stadstaten handhaven omdat zij door hun ligging aan de zee grotendeels op internationale handel zijn georiënteerd.

Verstrengeld met het Vlaams-Waalse hinterland

Brussel is echter ‘land-locked’ en sociaaleconomisch compleet verstrengeld met het Vlaams-Waalse hinterland. Als hoofdstad geniet het bovendien van de locatie van allerlei publieke dienstverlening (Europees, Belgisch, Vlaams, Franstalig, Waals) wat tewerkstelling en belastingopbrengsten genereert. Door Brussel quasi gelijke gewestbevoegdheden te verlenen laat men toe dat Brussel deze hoofdstedelijke voordelen uitspeelt om Vlaanderen en Wallonië te pluimen.

Veel Vlamingen en Walen pendelen naar Brussel om er te werken in de publieke dienstverlening die de Vlamingen en Walen voor het grootste deel ook financieren. Die pendelbeweging dan aangrijpen om dan een nieuwe transfer naar Brussel te realiseren is politiek onaanvaardbaar.

Hoe moet het dan wel?

Mocht België splitsen, dan kan Brussel geen aparte stadstaat worden. Het zal dan moeten kiezen om een stad te worden in Vlaanderen of Wallonië. Dan worden dergelijke hold-ups uiteraard onmogelijk. Als België niet splitst en in federale of confederale vorm blijft voortbestaan, dan moet aan de gewestelijke autonomie van Brussel behoorlijk worden gesleuteld in functie van zijn hoofdstedelijke functie. Maatregelen die een zware impact hebben op het Vlaamse en Waalse hinterland, zoals verkeersbelastingen en geluidsnormen, zouden je dan moeten onderwerpen aan een of andere vorm van bindend interfederaal toezicht.

De huidige procedure van belangenconflicten is te zwak, want zij zorgt alleen maar voor uitstel. Dat Brusselaars over minder deelstatelijke autonomie beschikken dan Vlamingen of Walen is niet per se onrechtvaardig. Dankzij hun hoofdstedelijke functie genieten zij van een reeks voordelen die dit nadeel ruim compenseren.